来源于：网易汽车

在国内，恐怕没有一款车能比普桑更神奇了。在海外诞生于上世纪七十年代末，国内引进已愈24年，并在二十多年内未做过一次大幅度改款的“活化石”，时至今日居然仍然可以获得每月近万台的销量，这不仅是中国车市的奇迹，在全球汽车史上也可谓叹为观止。也正是因为其旺盛的生命力，上海大众似乎从未有过将其停产的意思，这不由得让我们想起韩磊的一句歌词——“我真的好想再活500年”。那么桑塔纳的市场竞争力究竟在哪，它凭什么如此老当益壮的呢？

低价和维修方便是桑塔纳最大的制胜法宝

如果纯从绝对价格来看，国内最低价的大众车应归属另一款“神奇”车型捷达，不过与捷达伙伴只能提供钢轮毂、手动后视镜和一个气囊都未能提供的配置来看，配置与捷达前卫相当的普桑才是真正的最低价大众车。普桑虽然比捷达更老、而且也没有像捷达那样有过多次改款，但它毕竟属于当年大众的B级车，无论尺寸还是空间都超越捷达，另外它在排量上还占据优势，这恰好符合了国内市场求大的心理。由于当初的级别高，近30岁“高龄”的普桑，仍然可以拥有目前主流A级车大体相当的空间，目前已接近7万元的市场实际售价也让它在同级车中具备足够的价格优势。更为难得的是它车头悬挂着大众标，并可与其他新款大众车一样享受大众的服务。

其实这还不是普桑最受欢迎的原因。24年来，普桑积累的保有量堪称无人能及，从不改款的做法也使得它在维修便捷和配件供应上是无可争议的老大。在国内，无论多么边远的地区，恐怕没有一家汽修厂（专修卡车的除外）不会修普桑的，也不会有一个能修轿车的地方找不到普桑的配件。这对于整个汽车维修网络尚不能与发达国家相比国内现状来说，是极为有意义的。便捷性只是一方面，配件的低廉也是普桑吸引人的地方。任何一款同尺寸的车型，恐怕都没法和普桑比配件价格，铺天盖地的“副厂件”更是便宜到让人难以置信。这对于车子“够用就好”的消费者来说，无疑也是很有吸引力的。

国内市场的地域差异为普桑提供了广阔的发挥空间

即便有以上这些优势，但国内大部分的一线城市对普桑这种活化石车型认同度还是不高。然而这并没有关系，幅员辽阔的中华大地，需求的差异是巨大的。在更广泛的二三线城市，人们对于车型的设计、舒适度、做工等等各个方面并没有太多讲究，相反好修好用才是最关键的，那些更新款的车子反而会因为维修不便而被人放弃。在这些市场，人们对车型的认识也相对传统，普桑虽然土气但四平八稳像个官车样的三厢造型，却恰好符合需求。很多中小企业主、甚至一些大单位作为初级的代步用车，买普桑刚刚好。这也解释了为了同样保有量不低的赛欧之类的车型为何不能像普桑这也得到延续的根源。由于这类市场的基数大，近两年恰好又是这类市场需求开始出现爆发式增长的时候，因此普桑获得足够的市场销量也就毫不奇怪了。

真的“还能再活500年”？

关于普桑会不会停产、应不应该停产的讨论已经很多了。“500年”当然是开玩笑，但它在国内度过其30岁“寿辰”还是很有可能的。存在即合理，这是大众给自己找的理由。真正的原因也确实如此，如此庞大的销量大众当然不愿舍弃，而且舍弃以后新车如果没有足够的销量来填补，还会影响到整个上海大众的销量排行。因此即便普桑利润微薄，上海大众也不敢轻易下停产的决心。

那普桑到底还能卖到什么时候呢？从普桑一直没有改款，以及只提供一种配置来看，上海大众对这款车的态度已是“能卖到什么时候就卖到什么时候”，只要产能没问题就这么生产着，反正也无需投入什么研发精力和推广费用，一旦哪天卖不动了就自然停产。

其实上海大众对这个老平台一时半会是不会舍弃的，但它显然将更多的精力放在桑塔纳志俊身上。这一点可以从桑塔纳“X000系列”不停的推新款、做宣传就不难看出。目前普桑和志俊每月销量大体相当，是因为它们仍存在约2万元的差价，但显然志俊具有更多的降价实力。待志俊未来的实际成交价与普桑差价小于1万元时，普桑这款“经典车型”最终被它的同门兄弟取代是完全有可能的。